IKNBISNIS.COM, BALIKPAPAN – Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI sekaligus alumnus Teknik Perkapalan ITS, Rakhmatika Ardianto, menilai kurang tepat jika modifikasi kapal, riwayat lintasan di negara asal, dan kedalaman perairan langsung dijadikan dasar menyimpulkan penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8.
Menanggapi pembahasan Prof. Saut Gurning di sejumlah media, dia menekankan perlunya kajian menyeluruh sebelum menarik kesimpulan. Rakhmatika yang juga menjabat sebagai salah satu direksi di perusahaan pelayaran yang telah meraih ratusan penghargaan dari Presiden, menteri, kepala daerah, hingga berbagai elemen masyarakat itu, menjelaskan bahwa perubahan desain kapal memiliki mekanisme pengesahan dan pengawasan yang ketat.
Rakhmatika merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal. Menurutnya, perombakan kapal wajib dilengkapi gambar dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dimulai.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI.
Setelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI” ujarnya dalam siaran pers, Jumat (25/9/2026).
Ia menegaskan bahwa praktik modifikasi atau perubahan desain kapal merupakan hal biasa dalam industri pelayaran. Sebagai contoh, Rakhmatika menyebutkan kapal Doulos Phos yang dibangun tahun 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina. Kapal tersebut awalnya berfungsi sebagai kapal barang, kemudian beralih menjadi kapal peziarah dan penumpang (SS Roma), kapal pesiar (MS Franca), perpustakaan terapung (MV Doulos) pada 1977–2009, hingga direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang.
Contoh lain adalah kapal Shinka Maru yang dikonversi dari Ro-Ro barang menjadi Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje, serta Shinsei Maru yang berubah menjadi Our Lady of Sacred Heart. Di Eropa, European Seaway yang semula freight ferry dikonversi menjadi kapal penumpang dan kendaraan Pride of Kent untuk rute Dover–Calais. Sementara di Filipina, MV St. Thomas Aquinas yang sebelumnya feri Jepang Sumiyoshi dikonversi menjadi kapal penumpang multi-deck berkapasitas ribuan orang.
“Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” tuturnya.
Terkait KM Virgo Transport 8 yang mengalami penambahan ramp door samping, Rakhmatika memaparkan bahwa apabila kapal tidak memenuhi perhitungan stabilitas, tentu tidak akan memperoleh sertifikat kelas. Jika perubahan konstruksi membuat stabilitas menjadi negatif, kapal akan miring sejak dalam kondisi kosong, apalagi saat dimuati dan dioperasikan.
“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” terang Rakhmatika.
Stabilitas kapal, lanjutnya, juga bisa dipengaruhi cuaca buruk dan posisi muatan. Dalam cuaca baik, stabilitas dapat memenuhi syarat. Namun saat menghadapi ombak besar atau kesalahan manuver, stabilitas bisa menjadi negatif.
Mengenai perbandingan dengan lintasan kapal saat beroperasi di Jepang, Rakhmatika menilai kesesuaian pengoperasian di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI. Berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi, BKI mengeluarkan notasi daerah pelayaran: notasi P maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, notasi L maksimal 50 mil laut, dan notasi T untuk perairan tenang.
“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” jelasnya.
Rakhmatika juga menyoroti penggunaan kedalaman perairan sebagai alasan menilai kecocokan konstruksi kapal. Secara hidrostatik, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.
Ia menekankan bahwa pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan asumsi yang belum teruji. Pendapat yang belum teruji justru dapat menurunkan kepercayaan publik terhadap transportasi laut.
“Padahal Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan, sehingga transportasi laut memiliki peran sangat strategis dalam menjaga konektivitas antarwilayah dan memperkuat kesatuan NKRI. Karena itu, kepercayaan masyarakat terhadap moda transportasi laut justru perlu terus dibangun melalui informasi yang akurat, objektif, dan dapat dipertanggungjawabkan,” terang Rakhmatika yang juga menjabat sebagai Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap.
Rakhmatika menegaskan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak bisa dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, aspek operasional juga perlu diperhatikan.
“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya. (*/)
